Emisiones contaminantes: Diesel vs híbrido

https://esmola.wordpress.com/2018/04/23/emisiones-contaminantes-diesel-vs-hibrido/

Hace poco comparaba las emisiones de vehículos con motorizaciones Diesel y gasolina, y en otro incluía ejemplos de combustible gaseoso. Ahora voy a proceder de igual forma, pero tomando un tipo muy especial y muy en boga en el caso de los gasolina: los híbridos (aunque no nos olvidemos que también hay algún híbrido Diesel).

La presión mediática ha instalado en la sabiduría popular el mito de que los Diésel son vehículos especialmente contaminantes, mientras que la opción “ecológica” son los vehículos híbridos. Apoyándome nuevamente en los ensayos del ADAC, vamos a ver cuánto hay de verdad en esa afirmación.

Los ejemplos presentados son de versiones diésel e híbridas del mismo modelo o, cuando no es posible, al menos de un modelo similar del mismo constructor. Todos ellos son modelos actualmente a la venta y, por lo tanto, todos han superado la normativa Euro VI.

Pero antes de nada, vamos a detallar someramente los contaminantes analizados. Traduzco de la Vehicle Verification Agency británica:

HC – Las emisiones de hidrocarburos contribuyen a la formación de ozono troposférico, el cual es causa de afecciones del sistema respiratorio. Algunos tipos de hidrocarburos son, además, carcinogénicos (como el benceno) e indirectamente gases de efecto invernadero.

CO – El monóxido de carbono reduce la capacidad de transportar oxígeno de la sangre, lo cual limita la disponibilidad de oxígeno de órganos vitales. Exposiciones extremas, como pueden ocurrir cuando se obstruye la salida de gases de una caldera doméstica, pueden ser fatales. Concentraciones menores de CO pueden también suponer también un peligro, especialmente para aquellos con patologías coronarias.

NOx – Los óxidos de nitrógo incluyen el dióxido de nitrógeno (NO2) y el óxido de nitrógeno (NO). El NO reacciona en el ambiente convirtiéndose en NO2, el cual tiene efectos severos sobre la salud, expecialmente sobre aquellos con enfermedades respiratorias. Altos niveles de exposición se relacionan con una mayor tasa de ingresos hospitalarios aquejados de problemas respiratorios, mientras que exposiciones prolongadas pueden afectar al funcionamiento de los pulmones y a la respuesta inmunitaria a alérgenos en pacientes alérgicos. Los óxidos de nitrógeno también contribuyen a la formación del smog (conocido como smog fotoquímico), la lluvia ácida (NO2+H2O–>H2NO3, es decir, ácido nítrico, el cual baja el pH de la lluvia causando en casos extremos, entre otros daños, la defoliación de la vegetación), contribuye a la formación del ozono troposférico y puede reaccionar en la atmósfera formando partículas finas en suspensión (partículas secundarias).

PM – Partículas (primarias) en suspensión (particulatte matter). Partículas de pequeño diámetro que tienen un efecto adverso en la salud, particularmente entre aquellos que tienen una patología respiratoria. Están asociadas a problemas respiratorios y cardiovasculares. Se atribuye a esta causa la muerte de 29.000 personas cada año en Reino Unido.

Y un último parámetro que no viene reseñado en la página del organismo británico:

nP (número de partículas) – Relacionado con el anterior parámetro, la masa de estas partículas, define el tamaño medio de las partículas emitidas por ese vehículo. Tiene importancia porque se relaciona la peligrosidad de estas partículas con la capacidad de alcanzar las vías respiratorias bajas (PM<10) e incluso de traspasar la membrana celular en los alvéolos pulmonares e incorporarse al torrente sanguíneo (PM<2,5).

Copio:

Hoy día los científicos consideran que las partículas en suspensión son el problema de contaminación ambiental más severo, por sus graves afecciones al tracto respiratorio y al pulmón. Las PM10 están detrás de numerosas enfermedades respiratorias, problemas cardiovasculares, y cánceres de pulmón. Por otro lado, los estudios sobre efectos a largo plazo han estimado que la exposición a partículas en suspensión puede reducir la esperanza de vida entre varios meses y dos años. Según un estudio de la Comisión Europea, publicado a comienzos de 2005, la presencia de estas partículas en la atmósfera produce cada año 288.000 muertes prematuras. Otro estudio de la Organización Mundial de la Salud (OMS) publicado en 2004 afirma que la exposición a las partículas en suspensión es la causa de la muerte prematura de 13.000 niños de entre uno y cuatro años de edad, cada año.

+
+
+
+

Ahora vamos a la comparación en sí.

Volkswagen Passat 2.0 TDI (éste es el motor maldito que provocó el DieselGate, tenía mucho interés por ello en compararlo).
HC = 2 mg/km
CO = 13 mg/km
NOx = 84 mg/km
PM = 0,5 mg/km
nP = 0,06931 10¹¹/km

+

Y ahora, la versión “ecológica” del Passat, por la cual apuestan nuestros poderes públicos (del primero al último, analfabetos científicos).

Volkswagen Passat GTE
HC = 13 mg/km
CO = 1258 mg/km
NOx = 11 mg/km
PM = 1 mg/km
nP = 17,89881 10¹¹/km

La discusión de los resultados es obvia: La versión diésel produce ocho veces más NOx que el híbrido. Hasta aquí llega el análisis periodístico de la cuestión (otros que tal bailan), porque según los medios no hay otro contaminante más allá de los óxidos de nitrógeno. Evidentemente, si sólo nos ceñimos a éste, los Diésel son más contaminantes. Pero… ¿y los demás?

El híbrido emite más hidrocarburos a la atmósfera (una parte de los cuales, recordemos, cancerígenos) que seis TDI. En cuanto al monóxido de carbono, la comparación es demoledora: un híbrido contamina como cien diésel. En cuanto a las temidas partículas, el híbrido se conforma con contaminar el doble que el diésel. Pero hay que hacer una reseña: el número de partículas en el híbrido es mucho mayor (260 veces más partículas), con lo que el diámetro medio de éstas es dos órdenes de magnitud más pequeño que en el caso del diésel. Por lo tanto, no es sólo que el híbrido emita más partículas, sino que las que emite son mucho más peligrosas.

+
+
+

¿Casualidad? Bien, vamos a ver el análisis de otro híbrido y busquemos un diésel equivalente. En este caso, del Mercedes GLC.

Primero el contaminante Diesel, con el veterano motor OM651 (el mismo de las Vito, por cierto)
Mercedes GLC 220d
HC = 2 mg/km
CO = 33 mg/km
NOx = 112 mg/km
PM = 0,1 mg/km
nP = 0,71298 10¹¹/km

+

De nuevo, lo enfrentamos a la opción de moda, para los conductores concienciados que se preocupan por el medio ambiente.

Mercedes GLC 350e
HC = 29 mg/km
CO = 1485 mg/km
NOx = 18 mg/km
PM = 2,7 mg/km
nP = 30,81027 10¹¹/km

Sin sorpresas, el diésel emite más NOx y el híbrido más… de todo lo demás. 15 veces más hidrocarburos, 45 veces más CO y 27 veces más partículas (que son, de nuevo, de radio medio menor al modelo diésel).

+
+
+

Vamos al otro gran fabricante alemán. Tenemos un análisis de un Serie 2 híbrido, pero precisamente el ADAC no ha ensayado ningún modelo a gasóleo para establecer una comparativa más igualada. Por ello escojo un Serie 3 GT para comparar; son modelos con envergadura y peso similar y, siendo las diferencias en emisiones tan abultadas entre motores diésel y gasolina, realmente la carrocería en la que vayan montados esos motores ejerce una influencia menor, despreciable para el asunto que nos ocupa. Vamos pues al tema.

De nuevo, empezamos por el obsoleto y contaminante diésel, al cual se pretende limitar su acceso a núcleos de población e incluso prohibir su producción:

BMW 320d
HC = 26 mg/km
CO = 19 mg/km
NOx = 166 mg/km
PM = 0,2 mg/km
nP = 0,97288 10¹¹/km

+

Y su alternativa ecológica, con paso expedito al núcleo urbano, ventajas fiscales y demás.

BMW 225xe
HC = 13 mg/km
CO = 1395 mg/km
NOx = 44 mg/km
PM = 3,2 mg/km
nP = 25,28598 10¹¹/km

Realmente, sacando de nuestras ciudades los diésel y sustituyéndolos por híbridos, lo que vamos a conseguir es un ambiente mucho más tóxico, aumentando las cardiopatías y las enfermedades oncológicas. Y todo en aras de reducir la contaminación. Brillante.

+
+
+

Último ejemplo. De nuevo no encuentro versiones analizadas del mismo modelo en sistema híbrido y diésel, así que procuro escoger modelos similares en cuanto a exigencia al motor para desplazarlos.

El contaminante Diesel: Kia Optima 1.7 CRDi
HC = 13 mg/km
CO = 11 mg/km
NOx = 400 mg/km
PM = 0,3 mg/km
nP = 0,05515 10¹¹/km

+

Y el ecológico híbrido:

Kia Niro 1.6 GDI Hybrid (pronúnciese correctamente, jaibrit, con un tono de seguridad y superioridad moral de quien acepta pagar más por el coche y aún más por repostar, a cambio de ser respetuoso con el medio ambiente y, lo más importante, ir a la moda).
HC = 22 mg/km
CO = 3607 mg/km
NOx = 4 mg/km
PM = 0,7 mg/km
nP = 21,27522 10¹¹/km

+
+
+

Yo no me atrevería a decir que los diésel son coches “ecológicos”, o que son una alternativa con menores emisiones a los híbridos. ¿Pero afirmar lo opuesto? Eso sólo se le ocurre a un asno (políticos, periodistas y morralla de ese nivel).

Si malo es el NOx, un irritante de las vías respiratorias y que los diésel emiten en mucha mayor proporción; aún peor son el resto de contaminantes. Una generalización de los híbridos en las ciudades provocará que el aire sea menos irritante, pero más cancerígeno. Sin embargo, para condenar al diésel y ensalzar al híbrido, se enfatizan las emisiones de dichos óxidos de nitrógeno y se silencian el resto de contaminantes. ¿Por qué? Misterio.

La cuestión es que el bulo ha calado, y si hacemos una encuesta a pie de calle casi todo el mundo que se atreviese a contestar (los que creen estar informados son mucho peor que los que reconocen que no tienen ni idea del asunto) señalaría sin lugar a dudas que el diésel es más contaminante. La campaña masiva de desinformación va calando y las amenazas de veto al Diesel en las ciudades han hecho el resto.

Misión cumplida.

ventas diesel vs gasolina

Verdaderamente impresionante, la capacidad de manipular el comportamiento de la población. Hasta hace nada el que no se compraba un TDI era tonto, y ahora el que lo hace es poco menos que un criminal.

¿Razones para esta ofensiva mediática? Hay que explicar que de cada barril de petróleo se puede obtener una cantidad relativamente fija de gasolina y gasóleo. Se puede forzar el proceso para obtener algo más de proporción de una en concreto, pero no ir mucho más allá. Así que, básicamente, Europa presenta un exceso de gasolina en sus refinerías y un déficit de gasóleo, que debe conseguir en el mercado (por ejemplo con USA, que sufre el efecto contrario). Pasando parte del consumo de gasóleo en vehículos ligeros a la gasolina, se corrige este desequilibrio. Lo cual tiene su lógica.

Lo que pasa es que precisamente los fabricantes europeos eran especialistas en motores Diesel, era su ventaja comparativa respecto a usamericanos y orientales. En fin, supongo que habrá inteligencia en las instituciones europeas, pero lo disimulan muy bien.

+

Finalmente, reitero que no quiero que se interprete como una defensa de lo muy limpio que es el diésel, aunque sea comparándolo con los sin duda muy contaminantes híbridos. Como mencionaba, también se pueden concebir híbridos con motor térmico diésel (las marcas francesas tienen algún modelo en catálogo).

Además, buena parte de la culpa de la contaminación de los híbridos la tiene la moda de usar motores de inyección directa para reducir el consumo del motor de gasolina y procurar acercarse al consumo de un Diesel (que no logra más que en tráfico urbano). Toyota sigue optando en sus híbridos por el magnífico 1.8 VVT-i de inyección indirecta, y las cifras de emisiones son mucho menores, casi al nivel de un Diesel y sin la contrapartida del NOx. El problema no es por lo tanto el motor de gasolina sino la inyección directa (inyector en la cámara de combustión, en vez de en los colectores), necesaria para bajar los consumos (y, por ende, las emisiones de CO2).

El problema tendría fácil solución, instalando un filtro antipartículas como llevan los diésel, que al menos limitaría las emisiones de PM (no así de HC y CO, que seguirían siendo más altos que en un diésel). Fácil, pero no barata: esto encarecería los gasolina (e híbridos basados en un motor de gasolina) unos 2.000€, lo cual volvería a abocar a la gente a los motores de gasóleo.

Como ya he explicado tantas veces, mi modelo es vetar el acceso a los núcleos de población a todo vehículo particular a motor. El transporte en núcleo urbano sólo debe estar encomendado al transporte colectivo electrificado. Primero, porque es una locura que seres humanos y motores de combustión compartan el mismo espacio. Pero además, porque el vehículo privado, y en esto se incluye a los eléctricos, ocupa un espacio limitado, que puede ser mucho mejor aprovechado por el transporte colectivo.

Pero aún hay que decir más. Mucho antes que plantearse la electrificación del transporte como vía para la mejora de la calidad del aire en el medio urbano, habría que acometer una transición que es tecnológicamente muchísimo más sencilla y barata: la prohibición de calefacciones con calderas, primero de gasóleo (enormemente contaminantes) y, en una segunda etapa, de gas natural; siendo sustituidas por su alternativa eléctrica mucho más eficiente (también económicamente), la bomba de calor. Esto es, un aire acondicionado reversible, más viejo que la tarara pero cuyos últimos avances sitúan con una eficiencia COP superior a 6 (es decir, entregan 6 unidades de calor por cada unidad de energía eléctrica que consumen).

Anuncios